الكل يريد حصة من سوق السيارات الكهربائية.
إن صناعة السيارات ليست فقط رب عمل ضخم للأيدي العاملة .. ولكنها رمز لتقدم الصناعة، تمامًا مثل “فيراري” الإيطالية و “ميني” البريطانية.
مع توجه القطاع نحو السيارات الكهربائية لتحقيق أهداف مكافحة تغير المناخ، تتوق الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي والصين إلى إعادة بناء القدرات الإنتاجية لصناعة السيارات الكهربائية محليًا.
في خضم الاتفاقات والإعانات، يحتاج صانعو السيارات إلى اتخاذ قرار بشأن الموقع الأمثل لسلاسل التوريد المعقدة.
وفي الأسبوع الماضي حذرت شركة تصنيع السيارات العالمية “ستيلانتيس” – التي تمتلك علامات تجارية مثل “بيجو” و “سيتروين” و “فوكسهول” – المشرعين في بريطانيا من أنها قد تغلق مصنعًا للسيارات الكهربائية.
وعزت ذلك إلى خوفها من فقدان قدرتها على المنافسة.
بدءًا من عام 2024، كجزء من اتفاقيات التجارة بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، تحتاج السيارات الكهربائية المتداولة بين بريطانيا والاتحاد الأوروبي إلى 45٪ من أجزائها من أصول أخرى، أو أن تواجه رسومًا جمركية بنسبة 10٪.
يقول صانعو السيارات الأوروبيون والبريطانيون إنهم غير مستعدين، ويخشون فقدان الأرض في أسواق بعضهم البعض.
على الرغم من أن “قانون المنشأ” كان تشريعًا واضحًا عندما تم التوصل إلى اتفاقية “خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي”، يعتقد صانعو السيارات أن الغزو الروسي لأوكرانيا والتحديات التي تواجه سلاسل التوريد أدت إلى تفاقم التكاليف، وتم إطلاق مصانع البطاريات على كلا الجانبين في وقت متأخر عما كان عليه. . متوقع عندما تم سن القواعد.
تستهدف القواعد في الأصل صانعي السيارات والسياسات لوضع الأسس لنظام متكامل لصناعة السيارات الكهربائية، ولكن إذا شعر مصنعو السيارات أنهم لا يتناسبون مع الوضع الحالي، فإن الالتزام بها يحيط بالقطاع بالمخاطر في الوقت الحالي. تسعى الصين وقانون التضخم الأمريكي إلى استدراجهم.
ولعل ما يجب أخذه في الاعتبار أيضًا هو أن السيارات الكهربائية بين بريطانيا وأوروبا ستواجه تعريفات جمركية، بينما السيارات التي تعمل بالبنزين لن تواجه تعريفة مماثلة، مما يجعلها أغلى ثمناً لفترة أطول، وهذا لن يكون مثالياً للأخضر. جدول أعمال.
في هذه المرحلة، سيكون تمديد الحد الزمني المفترض أن يكون 2024، استجابةً لمطالب الشركات، مفيدًا.
لكن لا ينبغي لشركات صناعة السيارات والحكومات استخدام هذا كذريعة لتأخير الجهود الضرورية أكثر من ذلك – في الواقع، تتخلف بريطانيا كثيرًا عن أوروبا في مجال السيارات الكهربائية – ويجب الاعتراف بأن التعريفة ليست سوى واحدة من أكبر الجهود اللازمة لبناء قاعدة تصنيع سيارات كهربائية تنافسية.
تمثل البطاريات، التي تواجه أيضًا قواعد المكونات المحلية، جزءًا كبيرًا من تكلفة السيارات الكهربائية، لكن بريطانيا لديها عدد قليل من المصانع الكبيرة المعلقة، بينما يوجد في أوروبا حوالي 30.
فشلت محاولات جذب مصنعي السيارات من آسيا، أو دعم الشركات المصنعة المحلية، وكان فشل “بريتش فولت” في يناير دليلاً على ذلك، وتحتاج البطاريات إلى معادن مهمة وعمليات تكرير في الموقع.
يضخ الاتحاد الأوروبي وأمريكا الأموال فيه، بينما تتخلف بريطانيا عن الركب، حتى قبل أخذ القضايا الأوسع مثل ارتفاع تكاليف الطاقة والخدمات اللوجستية في الاعتبار.
يتطلب تطوير قطاع صناعة السيارات الكهربائية المزدهر تفكيرًا طويلًا ومشتركًا عبر مختلف القطاعات.
حتى الآن، هذا ما تفتقر إليه بريطانيا.
تتجنب الحكومة فكرة وضع استراتيجية للصناعة بالكامل، والاضطراب السياسي الأخير لم يساعد.
لقد تركت الصناعة تطارد الصفقات المستقلة وتضغط على بروكسل، وهو نهج غير فعال مقارنة بمليارات الدولارات التي وعدت بها الولايات المتحدة وأوروبا.
بالنسبة لصانعي السيارات الكهربائية، لا تبدو بريطانيا رهانًا جادًا على المدى الطويل.
في النهاية، فإن الأمل في أن تقوم المفوضية الأوروبية بتأجيل القواعد ليس استراتيجية لشركات تصنيع السيارات البريطانية أو الأوروبية.
قد يكون لدى الاتحاد الأوروبي حافز لتأجيل متطلبات أكثر صرامة، في ظل تفوقه على قطاع السيارات الكهربائية البريطانية، ولكن بنفس القدر، سيرى أن الضرر الذي سيصيب السيارات الكهربائية البريطانية أكبر من ذلك الذي سيؤثر عليه. قطاعها في ظل اعتماد بريطانيا الأكبر على صادرات السيارات للقطاع مما يعني أن عرقلة عملها ستسهم في استقطاب الشركات.
ولكن في كلتا الحالتين، يمكن أن تصبح معركة السيارات الإلكترونية التي تتشكل حاليًا معركة تكسر العظام، وسيتم ترك أولئك الذين ليس لديهم استراتيجية وراءهم.
المصدر افتتاحية فاينانشيال تايمز.